Las tarifas spot para el transporte marítimo de contenedores han aumentado alrededor de un 300% desde el inicio de la crisis del Mar Rojo, alcanzando niveles que rivalizan con los récords establecidos durante la pandemia. Si bien es improbable que las tarifas alcancen esos máximos históricos, el futuro depende de las acciones tanto de las líneas navieras como de los importadores. Se espera que las tarifas de flete marítimo alcancen su punto máximo en julio y agosto. Algunos analistas sugieren que las tarifas podrían llegar a cifras similares a las de la pandemia, aunque por un periodo más corto. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, examina las opciones disponibles para mitigar estas alzas en el mercado.
Desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa, las tarifas spot promedio han alcanzado los US$7.897/FEU en los primeros días de julio, superando el punto medio (53%) hacia el pico de US$14.783/FEU registrado en enero de 2022. En las rutas desde Asia a la Costa Oeste de Estados Unidos (USWC), las tarifas han alcanzado los US$7.648/FEU y al Este de Estados Unidos (USEC), los US$9.146/FEU, representando un 72% y un 79% del camino recorrido, respectivamente.
El incremento en las tarifas spot desde Asia es aún más notable cuando se compara con los valores registrados el 14 de diciembre, antes de que la crisis del Mar Rojo tomara su máxima dimensión. Para la USWC, el aumento es del 366%, mientras que para la USEC, el incremento es del 268%.
Peter Sand considera poco probable que se alcancen los picos de la pandemia, aunque no descarta completamente esta posibilidad. El futuro depende de las acciones de las líneas navieras y de los importadores. Las líneas navieras deberán trabajar para evitar la congestión portuaria y reducir las recaladas en los hubs de transbordo en Asia y Europa para evitar la saturación. Si esto no se logra y la situación en el Mar Rojo se mantiene estable, las tarifas spot seguirán aumentando.
Para los importadores, es crucial mantener la calma y evitar acciones precipitadas, como ocurrió a principios de 2024 con la concentración prematura de importaciones desde Europa, uno de los factores que explican el aumento actual de las tarifas.
Expansión de la congestión portuaria
La congestión portuaria, que comenzó en Singapur, ahora se ha extendido a hubs vecinos en Malasia. Port Klang registró la mayor congestión de su historia el 1 de julio, y Tanjung Pelepas reporta un aumento del 20% este año. Sin embargo, MMC y APM Terminals, operadores del puerto, afirman que los 1,078 millones de TEUs manejados en mayo de 2024 no experimentaron congestión.
La congestión se debe a las acciones de las líneas navieras que intentan reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza, recalando en menos puertos. Casi todas las líneas tienen servicios que recaladan en Singapur o puertos cercanos. Un ejemplo es Hapag-Lloyd, que reinició su servicio ‘CGX’ en la ruta China-Alemania, con solo cinco recaladas, una de ellas en Singapur. Esto es una señal preocupante.
El promedio de TEUs por buque que llega a Singapur aumentó un 18,5% de enero a mayo, lo que explica que la congestión en el puerto haya alcanzado su segundo nivel más alto de la historia, solo un 1,9% menos que el récord de agosto de 2021 de 2.997 TEUs por recalada.
MSC captó el mensaje y, tras lanzar el servicio premium ‘Britannia’ que incluía recaladas en Singapur, decidió omitir este hub a partir del 3 de julio. ¿Una señal en la dirección correcta? Tal vez.
Mantener la calma es crucial
Peter Sand reconoce que es difícil pedir a los importadores que no entren en pánico al ver las tarifas aumentar un 300% en unos meses y sus contenedores quedarse en los muelles en los puertos de origen. Entiende que busquen proteger sus cadenas de suministro y sus intereses comerciales, adelantando pedidos o pagando tarifas superiores para asegurar espacio en los barcos.
Sin embargo, estas iniciativas individuales solo aumentan la incertidumbre y, por ende, las tarifas. Sand explica que, para recuperar parte del control, los propietarios de carga deben mantener abiertas tantas opciones como sea posible. Por ejemplo, una empresa europea podría desviar algunas órdenes a Norteamérica para generar resiliencia en su cadena de suministro.
Para los importadores que decidieron incrementar sus existencias a principios de año, es un buen momento para reducir la velocidad y afrontar los próximos meses con mayor tranquilidad.
Fuente: MundoMarítimo
